yellow card

yellow cardは 福井県の話題を中心にお伝えしています。

青函トンネル北海道新幹線地震や車両火災の安全対策は大丈夫?

スポンサーリンク

北海道新幹線に限らず すべての
鉄道において常に心配されるのが
運行中の緊急事態だと思います。

最近頻繁に起こる日本列島や近海での
大きな地震、また車両火災などが
それにあたると思われます。


ましてや北海道新幹線は青函トンネルの中
を走りますので非難場所なども限られて
いますので大変な事態も想定しておかなけ
ければなりません。

私なりになりますが そのあたりを
調査してみました。

北海道新幹線地震対策


地震における被害を最小限に
食い止めるにはどうしたらよいか?

もし走行中に新幹線が地震の影響を受けると
甚大な被害が想定されます。


日本で初めての新幹線脱線事故
起きたのは2004年のこと。
新潟中越地震の影響で上越新幹線
東京発新潟行き とき325号
10両中8両が脱線した事故がありました。


日本の新幹線の安全神話が崩れたと
言われた中でまた一方では乗員乗客に
怪我人がでなかったことでその技術の
高さに改めて評価する声があがりまあした。

早期地震検知警報システム「ユレダス」

その上越新幹線の事故時に対応した
システムがこの「ユレダス」でした。
ユレダスは国鉄鉄道技術研究所が開発
した地震警報システムで1990年ころから
導入され 以降は改良を重ねながら今日に
至ります。



f:id:gx2nkxug426:20160327213011j:plain

地震警報システムは、地震の初期微動を
観測して、早い段階で対応をとることに
より、被害を最小限に抑えようと開発さ
れたシステムである。
地震が起こると、特性の異なる主に2種類
の地震波が周囲に広がることにより振動が
発生する。地震波のうちS波は大きな揺れ
(主要動)で被害を引き起こす地震波で、
毎秒約4km程度と比較的ゆっくり伝わる
波である。対するP波は小さな揺れ(初期微動)
のため被害を起こす地震波ではないものの、
毎秒約7km程度とS波の約2倍の速さで伝わ
るため、このP波を観測してすばやく情報を
伝えることで、被害を未然に防ぐことができ
るというのが基本的な考え方である 引用wiki


もちろんこの早期地震検知警報システムが
この北海道新幹線でも導入されており
S波と呼ばれる大きな揺れが起こる前に
すばやく検知し変電所の送電をストップさせ
新幹線にブレーキをかけさせます。

また上越新幹線の脱線事故にともない
改良されたのがそのレールでした。

新幹線の命とも呼ばれる?レールには
逸脱防止ガイドを装着したり
またレールそのものを守るための
レール転倒防止装置もボルトの頭の
高さを改良したりと安全対策が向上
しております。


<スポンサーリンク> 


車両火災対策


さて続いての心配なのですが

青函トンネル(全長53.85 km)という
閉塞的な環境においてもし車両火災
起きた場合どのような対策が講じら
れているのでしょうか?

北海道新幹線を運営するJR北海道は
1か月前に この車両火災などの
ような事態を想定した訓練を行いました。

訓練のざっくりとした概要は
新幹線車両が火災を検知して旧竜飛海底駅に
停車したとの想定で救援列車にて乗客を非難
させるというものでした。

そしてその訓練の中において
トラブルが発生したようです。



f:id:gx2nkxug426:20160327213011j:plain

青森側から到着した救援列車が、
折り返して右側走行で新青森駅に
向けて出発した直後に停電し、
急停止した。停電は約5分間、
列車は現場で約20分間にわたり
立ち往生した。


しかしこの原因はすぐに判明したようです。
実は青函トンネルは4か所の変電所
から送電されていたというのです。

そのため今回の訓練のように救援列車
を走らせる状況になると通常とは逆向き
に右側の線路を走行する状況が生じる
ことになり

その時は供給される変電所を切り替え
なくてはならないことが必要となっていた
のでした。

そのマニュアルを準備できていなかった
ことが今回のトラブルに繋がった
ということです。

このようなことから
訓練とは非常に大切なものであること
を痛感させられたわけであります。

f:id:gx2nkxug426:20160327213011j:plain
島田社長は訓練終了後の記者団への説明で、
折り返し運転する場合の手順については
明記していなかったとの認識を示し、
「詰めたマニュアルができていなかった」
と不備を認めた。引用 道新

2次災害の心配など


さて以上のように1次災害については
現状想定できる範囲で訓練や高度な
システムなどにより

北海道新幹線は非常に高いレベルで
安全対策は促されていると感じております。

しかしさきほど述べた車両火災訓練による
送電の切り替えミスなどにより起きる
2次災害はいつどこで どのような形で
起こるとも限りません。

列車は現場で約20分間ほど停車を
余儀なくさせられたというのですが
この20分という時間は安全な
レベルなのでしょうか

もしこれが1時間だったとしても
なんともなかったのでしょうか?

例えば建物火災による死亡原因の1位は
一酸化炭素中毒といいます。

青函トンネルのような閉塞的な環境の
中で車両火災が起こったとしたら真っ先
にそのことが頭に浮かびます。

※旧海底駅付近では風向きなどを
変更できる装置があるようです。
それにより緊急時には煙の方向を
変えるようです。


青函トンネルの最近の事故

また昨年には函館発青森行きのスーパー
白鳥が車両火災により緊急停車し乗客
乗員が避難した事故がありました。

場所は青森側で海底駅の旧竜飛駅付近
だったために避難用のケーブルカーにより
地上に避難しましたが全員が避難する
までに5時間半もかかったというのです。

若い方なら体力的に問題はないと
思いますが高齢の方になると
移動するというだけで相当な負担が
かかると思われます。

まとめ


緊急時には迅速かつ正しい行動が
求められてくると思われますので
安全対策の更なる向上を目指ざして
頂きたいと思うところであります。


またそういった大変な中ではありますが
今後の北海道新幹線の繁栄を祈りたいと
思うところでもあります。